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對澳洲開放航權的影響

航空運力增長和開放航權，哪個是因、哪個是果?

由于中國和澳洲之間的航空運力受著周期性因素影響，導致我們難以評估在2016年12月簽訂的開放航權協(xié)議所帶來的實際影響。大部分在去年11月、12月和今年1月所取得的運力增長， 都是達成協(xié)議之前的部署成果。

當然，過去幾年大部分增長都是來自新航線。 在2015年1月當時運營的航線在2016年1月時占整體運力88%，這個占比在2017年1月下跌至74%，目前更降至只有67%?，F(xiàn)在共有29條航線往來中澳兩國，比1月時只多 了一條，但比一年前卻多出11條。

至2017年7月為止，航空運力取得最強勁同比增長的航線是往來北京和悉尼(增加16,820個座位)以及往來墨爾本和深圳(增加12,216個座位)兩條航線。另外還有七條航線(成都-悉尼、布里斯班-上海、杭州-悉尼、墨爾本-青島、昆明-悉尼、阿德萊德-廣州和悉尼-武漢)各自都比一年前多出5,000個座位。目前往來中國和澳洲之間的航空運力有90%都是由中國內地的航空公司運營，比2016年1月時的95%高峰稍微下降，并且更接近長遠趨勢。

往來中國內地與西歐國家的票價

中國的航空公司更具競爭力

2017年3月，往來中國內地和四大西歐市場(法國、德國、荷蘭和英國)的航班平均收益達到538美元，但不同航空公 司之間的差距仍然很大。

總體來說，中國航空公司的票價比歐洲同業(yè)偏低，其中海南航空是最具競爭力的航空公司之一。雖然俄羅斯航空(Aeroflot)通過俄羅斯境內多個機場提供連接國際的航班服務，而且平均票價同樣便宜，但以迪拜機場為中轉樞紐的阿聯(lián)酋航空(Emirates)卻取得領先市場的收益，阿聯(lián)酋的平均票價比整體市場高約50%

雙速運力增長

航空運力

整體航空運力在過去12個月增長11.4%，與2016年7月之前12個月所取得的年增長率11.6%非常接近。2017年7月(運力水平第二高的月份)的總運力增長12.8%至近7200萬個座位。

單看中國十大機場，前三大機場的運力增長表現(xiàn)與排 名第四至第十的機場出現(xiàn)較大差異。在七月份，前三大機場只取得5%的增長，而其他七大機場的增長率則高出一倍達到10%，這反映出過去12個月以來持續(xù)存在的一個現(xiàn)象：北京首都機場(PEK)和上海浦東機場(PVG)的運力增長已經(jīng)放緩了好一段時間，但現(xiàn)在連廣州白云機場也開始放緩(其在2017年1月之前仍一直取得兩位數(shù)增長)。另一方面，繼成都和重慶之后，杭州現(xiàn)已成為增長最快的大型機場之一，其航空運力 在過去12個月同比增長12%。

準點率表現(xiàn) (OTP)

準點率表現(xiàn)

保持穩(wěn)定良好的準點率表現(xiàn)(OTP)繼續(xù)成為中國大型機場的難處，目前內地各大機場的OTP每個月都在上下波動。與上次報告(六月份)相比，今次十大機場在 這方面的表現(xiàn)比去年同期有顯著改善。其中昆明(KMG)、成都(CTU)和廈門(XIY)三個機場的OTP更高于或接近70%。跟去年同期相比，只有上海(PVG)和重慶(CKG)兩者的OTP未有提高。

總體來說，2017年6月十大機場有一半以上的航班都能準時抵達或起飛，平均OTP為55.9%，比去年同月的 46.3%有顯著改善。